Губернатор Немцов: «Это один из последних шансов выкарабкаться…»

18.12.2019
История. Деятельность Бориса Немцова, губернатора Нижегородской области.
Конверсия. Интервью на авиационном заводе «Сокол»
Апрель 1995 года

Губернатор Борис Немцов:
«Это один из последних шансов выкарабкаться…»

Этот сюжет, опять из самых новых поступлений в видеоархив Немцова, будет интересен и понятен, наверное, прежде всего нижегородцам.
Дело в том, что страсти по итогам губернаторства Немцова не утихают до сих пор (!), спустя двадцать два года после его отъезда в Москву и спустя уже почти пять лет после его ухода. Регулярно сталкиваюсь с самыми полярными мнениями — от «при Немцове наша область развивалась и гремела на весь мир» до «Немцов тут все развалил» (вариант — украл).

Ну, вот тут как раз насчет «развалил». Винить молодого губернатора (и реформаторов вообще) в тяжелом состоянии военной промышленности (а это львиная часть нижегородской экономики) — это все равно, что винить врача, пытающегося вылечить запущенную многолетнюю болезнь, в общем, смертельную. После банкротства и смерти СССР губернатор пытался спасти хотя бы то, что можно было спасти, попутно пытаясь проводить реформы как болезненную, но необходимую хирургическую операцию. Но он уже тогда понимал, что реформаторы всегда будут прокляты — ведь пациент запомнит только боль, а выздоровление припишут другим, более удачливым, пришедшим в пору шальных нефтяных денег…

Этот сюжет записан на авиационном заводе «Сокол», который Немцов так эффектно рекламировал, пролетев на МИГе над городом (прекрасный ролик Ирина Преображенская можно увидеть здесь:
Полет Бориса Немцова на МиГе

Интервью вышло тогда, когда завод был в отчаянном положении из-за отсутствия заказов и надежды возлагались на конверсию — переход военных предприятий на гражданскую продукцию. Это было, как говорит здесь Немцов, «не от хорошей жизни», как и многое в тех реформах, которые всегда «начинаются тогда, когда кончаются деньги»…

 

1995 год, завод «Сокол», сюжет телеканала ТВЦ.
Борис Ефимович Немцов дает интервью

22 апреля 1995 года

РАСШИФРОВКА:

– …Рассказать, что здесь происходит…

Борис Немцов:
«Конверсию мы не от хорошей жизни здесь пытаемся осуществить. Дело в том, что, если б можно было продавать военные машины и нашей армии, и за рубеж, то, конечно, выгодней продавать оружие, чем делать гражданскую продукцию, тем более, продукцию такого высокого качества. Нет никакого ведь опыта. Но, тем не менее, ясно, что если военный заказ – ноль, если вот эти вот МИГи-31-е никто не покупает, если 29-е МИГи с большим трудом нам удается продать, в частности, в Индию, да, то ничего не остается делать, как заниматься гражданской. И вот, сегодня «Гжель», «Динго», вот, видите, стоит совершенно уникальная машина «Динго», это она на воздушной подушке взлетает, и еще ряд самолетов, в том числе и вместе с итальянцами. Это, пожалуй, одна из… один из последних шансов, как, действительно, выкарабкаться. Хотя, если говорить о заводе, то рабочие завода не получают вовремя заработную плату, сокращение рабочих на этом заводе – несколько тысяч человек за прошлый год, и поэтому я очень надеюсь именно на эту продукцию, думаю, что на следующий год за счет выпуска небольших самолетов, в том числе и бизнес-класса, можно будет сохранить…»
Обрыв записи.


Материал подготовила Алена Голубева
Расшифровка Алены Голубевой


ВИДЕОАРХИВ БОРИСА НЕМЦОВА


СПРАВКА
M-101T Гжель – российский маломерный турбовинтовой гражданский самолёт разработанный ОКБ Мясищева, и выпускаемый авиастроительным предприятием «Сокол» с 1995 года.

M-101T Гжель

Первые разработки турбовинтового летательного аппарата M-101T Гжель начались ещё в 1989 году, при этом, в ходе создания проекта будущего воздушного судна, российские авиаконструкторы и инженеры несколько раз перерабатывали проект, пока в 1995 году, этот самолёт не совершил свой первый полёт.
Несмотря на достаточно большую перспективность данного летательного аппарата, его выпуск на сегодняшний день является официально прекращённым, что в свою очередь связано с рядом некоторых финансовых проблем и малой востребованностью воздушного судна среди заказчиков. За непродолжительный период производства было построено всего лишь 26 воздушных судов этой модели, включая 4 прототипа и 22 серийных самолётов.
Источник

Завод-изготовитель определился еще в 1991-м. Им стало Горьковское научно-производственное объединение (ныне НАЗ «Сокол» Г.Н.Новгород) — основной производитель самолетов «МиГ».
Для реализации программы создания самолета ЭМЗ им.В.М.Мясищева НАЗ «Сокол» и ряд отечественных банков учредили компанию — оператор проекта -ЗАО «Гжель-Авиа», обеспечив ее финансовыми средствами.
Разработанная концепция М-101Т «Гжель» включала следующие положения:
соответствие новым Нормам летной годности гражданских легких самолетов АП-23, вступившим в силу в 1993-м году и гармонизированным с американскими НЛГС FAR часть 23;
отработанная классическая схема, простота и надежность конструкции, использование недорогих материалов;
высокие аэродинамические характеристики, базирование на бетонных и грунтовых аэродромах ограниченных размеров; многоцелевое применение;
высокий уровень комфорта, наличие большой грузовой двери; низкий уровень шума в салоне и на местности.

В конце 1994-го защитили технический проект и получили положительные заключения ведущих институтов отрасли, и уже через три месяца опытный М-101Т с бортовым номером 15001, пилотируемый заслуженным летчиком-испытателем В.В.Васенковым, совершил первый полет.

В своей «Книге воспоминаний», которая готовится к изданию, он так описывает впечатления о первом полете М-101Т «Гжель»:

«Переживали ВСЕ! Как полетит? Прошло несколько десятилетий, после того, как ОКБ им.В.М.Мясищева воплотило замысел своего основателя в действительность.
Готовился я долго и упорно, все полетные задания выполнял качественно, и мне доверили первый подъем опытного самолета. До сих пор приходилось заниматься испытаниями реактивных и, иногда, тяжелых турбовинтовых самолетов.
Опыта полета на подобных машинах я не имел. Надо отдать должное начальнику ЛИБ О.С.Долгих: его чутью, дальновидности, предельному доверию мне.
Полет должен был выполняться с неубранным шасси во избежание возможных дополнительных сложностей в случае необходимости экстренной посадки.
В первом вылете нужно было предусматривать все. Права на ошибку летчик-испытатель в первом полете не имеет!
Самолет, пролетев эту дистанцию, мягко приземлился на приветливую и еще более мягкую бетонную ВПП. На большой скорости пронесся над ним самолет сопровождения, покачивая крыльями и, завершая полет фигурой высшего пилотажа в честь дня рождения нового аэроплана.
На «рулежках» полно народу — весь город собрался чествовать свое «чадо».
На стоянке выключил двигатель. Самолет обступили десятки специалистов и репортеров. Через дверь пилотской кабины было не выбраться, пришлось выходить для доклада генеральному конструктору через дверь пассажирской.

Но и здесь летчика-испытателя достали цепкие, заботливые руки людей, проектировавших, собиравших и готовящих самолет к полету. Еще через секунду я был подброшен в воздух: «Качай его!»

На глазах людей стояли слезы радости. Их труд воплотился в этом небольшом изящном лайнере с большим будущим. Подобное чувство за двадцатичетырехлетнюю испытательную, скупую на похвалы работу я испытал всего дважды.
Источник

Нижегородская правда
Спасти нерядового «Динго»
20.11.2012
Полина Кульбякина
Наверное, самая несправедливая вещь на свете — когда удачной оригинальной идее суждено загнивать где-то на задворках жизни из-за банальной людской невнимательности или недальновидности. Но, увы, такое случается довольно часто. Так, в недрах цехов авиазавода «Сокол» с середины 90-х простаивают три самолета-амфибии с шасси на воздушной подушке «Динго». В 1996-м на свой страх и риск завод выпустил установочную серию, но дальше этого дело не пошло. Проект заморозили из-за недостатка финансирования.

Амфибия против пробок
По сообщениям СМИ, до конца этого года несчастные машины должны утилизировать, тем самым окончательно поставив крест на результатах многолетней работы нижегородских конструкторов.
Несмотря на многочисленные попытки зарубежных конструкторов реализовать подобные проекты, именно «Динго» стал первым в истории полноценным самолетом с шасси на воздушной подушке. Первоначально он создавался как альтернатива экраноплану и замена советскому многоцелевому самолету Ан-2.
«Динго» как нельзя лучше соответствует потребностям современной России, он способен решить множество транспортных проблем. В стране из 1400 аэродромов осталось меньше 300. На огромной территории России население лишено права свободно передвигаться. «Динго» эту проблему решает. Например, в мегаполисах, погрязших в бесконечных пробках, судно на воздушной подушке стало бы панацеей: оно способно или взлететь с водного пространства, которого достаточно много даже в Москве, или на воздушной подушке выйти по реке за пределы города и там подняться. При этом скорость, экономичность и безопасность передвижения будут гораздо выше, чем при использовании привычного уже вертолета.
Важной особенностью «Динго» является его низкий шум на местности. Это позволяет «Динго» совершать посадку в черте населенных пунктов. По словам разработчиков, самолет незаменим и в Сибири, и на Крайнем Севере: он позволил бы преодолевать достаточно большие расстояния, не повредив при этом столь уязвимые северные экосистемы. Из-за незначительного пассажиро- и грузопотока там нецелесообразно создавать развитую транспортную сеть, в том числе строить аэродромы. «Динго» они и не нужны. Кроме того, самолет полностью готов к работе в экстремальных условиях, и это не может не быть интересным для спасателей.

Немцы коллапс не финансируют
Но в то время, когда удалось собрать первый опытный образец, неожиданно прекратилось финансирование.
— Мы были в двух шагах от аэродрома, — сетует главный конструктор предприятия «АэроРик» Виктор Морозов, спроектировавший самолет-амфибию «Динго». — Но потом начались проблемы. С середины 90-х банки отказались поддерживать венчурные проекты, подобные нашему: всем стала нужна прибыль здесь и сейчас, ждать никто не соглашался. До сих пор решить эту проблему не удается, и, к сожалению, в отечественной авиации она приобрела характер общей тенденции.
— Даже зарубежные компании не хотят с нами связываться, — продолжает Виктор Морозов. — Не так давно одна немецкая фирма заинтересовалась нашим проектом, был даже утвержден бюджет для финансирования, но через какое-то время они передумали из-за «настоятельной просьбы федерального правительства Германии не финансировать российскую авиапромышленность в связи с коллапсом, который ее ожидает».
Если говорить непосредственно о цифрах, то на проведение первого опытного полета необходимо около 125 миллионов рублей и целый год подготовительных работ. Кроме этого, программа включает в себя получение сертификата типа подготовки серийного производства и выпуск установочной партии из пяти самолетов. В целом на это потребуется не менее миллиарда рублей, и если деньги появятся, выход самолета на рынок произойдёт через 3,5 года.

И на помойку не хотят, и в музей рано
Решение утилизировать три недосамолета «Динго» было принято в связи с реструктуризацией «Сокола». За время, что они находятся там, компания «АэроРик», которой принадлежат машины, задолжала заводу 9 миллионов рублей, но, скорее всего, дело не в этом. Завод готовится к масштабной реструктуризации. У него новые планы, но, к сожалению, «Динго» в них не входит. Машинами уже заинтересовались музеи: например, Центральный музей ВВС в подмосковном Монино просил прислать один экземпляр. Но, как говорит Виктор Морозов, «в музей нам пока рано!» В нем ярким огнем горит надежда возродить проект и наконец-то увидеть «Динго» покоряющим небо.
По просьбе министерства промышленности Нижегородской области руководство «Сокола» отложило вопрос утилизации до января следующего года, дав тем самым возможность найти новые пути решения проблемы. И это не может не радовать.
К сожалению, непосредственно на «Соколе» как-либо комментировать ситуацию отказались. Причем с весьма странной формулировкой. Мол, вы, журналисты, все равно все переврете…
Сейчас невозможно предугадать сценарий дальнейшего развития событий. Конечно, Виктору Морозову не под силу реабилитировать программу: один в поле не воин. Но то, что этим вопросом заинтересовались властные структуры, вселяет оптимизм: а может, когда-нибудь исполнится мечта конструктора и «Динго» все-таки полетит?

P. S. : Технические характеристики «Динго» — на сайте «НП»
Факты
• Главное достоинство самолета — способность с помощью шасси на воздушной подушке взлетать и садиться на грунтовые, водные, ледовые, заснеженные и даже смешанные площадки. Это позволяет обеспечить низкую стоимость обустройства и инфраструктуры площадок для базирования: в среднем они обходятся в 5–10 раз дешевле, чем создание даже временных аэродромов.
• Шасси самолета делает возможным пересечение неровностей высотой до полуметра, а также канав и ям шириной до 1 метра.
• Разработчикам удалось решить все вопросы, связанные с надежностью, безопасностью и управляемостью самолета на воздушной подушке. Кроме того, удалось учесть необходимость защиты силовой установки от пыли и грязи. Это стало возможным благодаря объединению усилий специалистов ведущих российских институтов известных специализированных авиастроительных фирм.
• Проект самолета был успешно защищен на расширенном научно-техническом совете ЦАГИ в 2005 году, а его разработка была включена в федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» (приложение № 2: «Перечень авиационной техники, разрабатываемой «на коммерческой основе»).
• Конструкция самолета тщательно проработана и рационально упрощена с целью максимального облегчения и удешевления его использования в самых сложных климатических (жара, холод, повышенная влажность) и эксплуатационных (отсутствие сервиса) условиях.
(Начальник 5-го управления ГОУ генерал-майор Н. Кобзарев)

Мнения
Василий Клепалов, директор ООО «Нижегородское авиационное общество»:
— Об истории самолета «Динго» знаю не понаслышке, мне самому даже предлагали заняться этим проектом. Но с самого начала было понятно, что идея обречена. Дело в том, что этот самолет-амфибия относится к группе высокопланов (Прим.: схема крепления крыла к фюзеляжу самолета, когда крыло проходит через верхнюю половину его сечения, располагается на нем или даже над ним). Конечно, у таких моделей есть как плюсы, так и минусы, причем последние, как мне кажется, гораздо более существенны.
Главный недостаток — очень большая вероятность сбиться с курса из-за бокового ветра. Понятное дело, что, когда речь идет об авиации, так рисковать нельзя. Да и вообще воздушную подушку нельзя назвать самым удачным приспособлением для самолетов: она не может обеспечить необходимую надежность и безопасность.
Валерий Киселев, заведующий музеем боевой техники в парке Победы:
— Конечно, я был бы очень рад, если бы в нашем музее появился «Динго», пусть не до конца собранный: это интересно каждому нижегородцу. Но, насколько я знаю, окончательное решение об утилизации еще не принято, и этот факт вселяет надежду. Было бы гораздо лучше, если бы те три самолета, которые сейчас простаивают на «Соколе», когда-нибудь все же взлетели в небо.
Источник: Фото предоставлено «АэроРик»


ВИДЕОАРХИВ БОРИСА НЕМЦОВА

Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.