Конверсия. Деловой самолет вместо «МиГов»

18.12.2019
История. Деятельность Бориса Немцова, губернатора Нижегородской области.
Конверсия
Продолжение рассказа о том, как Немцов «разваливал оборонную отрасль, в частности, авиационный завод «Сокол».

Газета «Коммерсантъ» №33 от 24.02.1993
Деловой самолет вместо «МиГов»
Запущен в производство самолет для нефтяников и шпионов

В условиях почти полного свертывания государственных военных заказов российские авиационные заводы пытаются переключиться на коммерческое производство деловых и небольших транспортных самолетов, рынок которых почти пуст. Вчера на нижегородском авиационном заводе «Сокол» — одном из крупнейших в России серийных военных авиазаводов, производителе МиГ-29 и Миг-31 — начат серийный выпуск самолета-амфибии на воздушной подушке «Динго». Новый самолет, отличающийся безопасностью и неприхотливостью, может рассчитывать на широкий спрос со стороны местных авиалиний.

«Динго» управляется одним пилотом и может перевозить 6 пассажиров и 850 кг груза. Дальность полета — 900 км. Самолет оснащен двигателем М-601 (производства Чехии), который в экспортном варианте должен быть заменен аналогичным двигателем фирмы Pratt & Whitney (США). Крейсерская скорость 290 км/час. Размах крыльев в 14 метров позволяет «Динго» произвести посадку даже при отказе двигателя.

О готовности закупить машины типа «Динго» уже заявили транспортные подразделения нефтегазовых предприятий, занятые разработкой сибирских месторождений. Новым самолетом заинтересовались и посетившие завод американские военные специалисты, о которых заместитель директора «Сокола» Виктор Андрюнин отозвался с некоторым подозрением, заметив, что они «напомнили ему агентов ЦРУ». Действительное или мнимое внимание спецслужб конструкторы «Динго» объясняют оригинальным техническим решением, найденным конструкторами аппарата: вместо колесного шасси используется воздушная подушка, создаваемая специальным двигателем. При такой опоре, имеющей крайне малое давление на грунт, самолет мог бы сесть и на минное поле. Не говоря уже о том, что он легко взлетает с неровных поверхностей, с воды, болот, льда и снега — свойство, бесценное для использования в диверсионных операциях, но далеко не лишнее и в условиях отсутствия какой бы то ни было инфраструктуры в российской провинции.

«Динго» — ключевой элемент начатой заводом программы выпуска новых грузо-пассажирских самолетов, продажа которых должна компенсировать падение военного производства. К 1993 году нижегородский авиационный завод «Сокол» лишился 80% заказов российского Министерства обороны на основную продукцию — перехватчики ПВО МиГ-31 и истребители МиГ-29. С другой стороны, номенклатура выпускаемых на заводе самолетов не позволяет надеяться на значительный рост доходов от экспорта. Истребитель МиГ-29 выпускается заводом в двухместном учебном варианте, объемы экспортных продаж которых невелики. Перехватчики МиГ-31 также не могут гарантировать стабильный экспорт — их есть смысл покупать только вместе со всей инфраструктурой ПВО российского стандарта, а это уже большие расходы, на которые сложно решиться даже богатым покупателям.
Цена самолета превысит $100 тыс. Первые «Динго» будут изготовлены к концу года, а всего завод планирует выпустить около 300 самолетов.

СПРАВКА
В 1993-1995 годы на заводе совместно с ОКБ имени А. И. Микояна разработали конструкторскую документацию и построили два опытных самолета, на которых отработали и проверили основные технические решения, осуществили реальные пуски ракет. Первый полет МиГ-21-93 совершил 25 мая 1995 года с нижегородского аэродрома. Самолет пилотировал летчик-испытатель ОКБ имени А.И.Микояна Владимир Горбунов.

В 1996 году был подписан контракт с правительством Индии на модернизацию 125 самолетов МиГ-21бис. В 1996-1998 годах на заводе доработали две машины ВВС Индии, которые отправили на летные испытания с проверкой всех боевых режимов и реальным применением оружия на полигоне. В конце 2000 года самолеты после проведения испытаний отправили в Индию, на авиационный завод индийской корпорации HAL. Предприятие начало направлять в Индию детали и оборудование для доработки других машин, ранее туда передали конструкторскую и технологическую документацию.

С 1991 года, в связи с резким сокращением заказов военной техники Министерством обороны РФ, завод приступил к формированию и реализации конверсионной программы. За это время сделали значительный шаг по развитию гражданского самолетостроения в Нижнем Новгороде. Развитие военной техники позволило освоить на заводе технологические процессы и производства, которые можно использовать при постройке гражданских самолетов.

В начале 90-х годов руководство завода, учитывая специализацию производственного процесса на выпуске военных самолетов средней размерности, а под эту размерность спроектированы и построены производственные цеха завода, выработало концепцию освоения гражданских машин той же размерности. К проработке приняли проекты самолетов и аппаратов вместимостью от четырех до тридцати пассажиров и имеющие размах крыла и длину корпуса не более 25×25 м. По этому принципу подобрали двух и четырехместные аппараты «Север»; четырехместные самолеты — «Дельфин» и «Аккорд»; шестиместный катер на подводных крыльях «Сокол»; восьмиместные — «Гжель», «Динго», катер-амфибию на динамической воздушной полушке «Волга-2». Рассматривалось строительство самолетов: четырнадцатиместного «Сокола» и тридцатиместного «Дуэта».

В 1991 голу по рекомендации Министерства авиационной промышленности началось сотрудничество с итальянской фирмой «Евроспейс» но совместному производству четырехместного легкого самолета F-15F «Дельфин», который был построен в Италии в одном экземпляре, прошел летные испытания и получил сертификат типа итальянского регистра. Фирма «Евроспейс» приобрела права на сертификат этого самолета и предложила кооперацию в его производстве нашему заводу через совместное российско-итальянское предприятие. При этом предполагалось, что завод будет изготовлять планер с системами, а установку двигателя, авионики, отделку салона, окраску самолета и летные испытания — проводить фирма «Евроспейс» в Италии, там же предполагалось подтверждение сертификата типа на самолет. Конструкторская документация, кроме отдельных чертежей, отсутствовала, итальянские партнеры просили заменить воздушный винт, модернизировать авионику, разработать конструкцию убирающегося шасси и, как следствие — полного комплекта конструкторской документации на модернизированный самолет. Кроме того, требовалось провести защитительные испытания агрегатов, спроектированных вновь и изготовленных из материалов российского производства.

В 1993 году завод заключил два контракта на выполнение конструкторских работ и постройку партии самолетов. В августе 1994 года построили первый самолет, отработали монтажи систем. По результатам сборки уточнили конструкторскую документацию и перевели на английский язык, передав ее заказчику. Самолет отправили в Австрию в город Ней Винер-пггадт на фирму «НОАС» для наземных и летных испытаний совместно с фирмой «Евроспейс». Разработка комплекта конструкторской документации на «Дельфин» проводилась в ОКБ завода, ведущим конструктором по самолету был А. Ф. Тимонин. Конструкторам ОКБ потребовалось изучить требования американских правил проектирования легких самолетов FAR-23 (российские правила АП-23 в то время отсутствовали) и разработать всю конструкцию заново. Конструкцию самолета удалось облегчить на 78 кг и получить на летных испытаниях хороший прирост скорости.

Самолет «Дельфин» с успехом демонстрировался на авиационных салонах в Германии, Италии, Франции, США. Было изготовлено три десятка планеров, но в серийное производство он не пошел из-за финансовых проблем у итальянского партнера.

Одним из этапов освоения гражданских самолетов на заводе стало сотрудничество с коллективом ЭМЗ им. В. М. Мясищева, возглавляемого Генеральным конструктором В. К. Новиковым. ОКБ в это время разрабатывало восьмиместный конвертируемый грузо­пассажирский самолет общего назначения М-101Т «Гжель». Главным конструктором этого самолета был назначен Е. С. Чарский.

Освоение «Гжели» на заводе началось в 1992 голу. В конструкции самолета использовали традиционные алюминиевые материалы и приемы сборки — клепку и болтовые соединения. К аэродинамическим поверхностям планера самолета предъявлялись высокие требования по обеспечению их качества, что создавало определенные трудности в производстве, так как приходилось клепать тонколистовые обшивки.

Первоначально «Гжель» проектировалась под поршневой двигатель «Лайкоминг» и имела негерметичную кабину. Уже в процессе передачи на завод конструкторской документации кабину сделали герметичной и установили турбовинтовой двигатель чешского производства M-601F. На первых самолетах разместили комплект приборного оборудования и систем российского производства. В дальнейшем в со­став бортового оборудования ввели комплект приборов «Бендикс Кинг» и грозоотметчик «WX-600».

Конструкторы ОКБ завода совместно со специалистами ЭМЗ им. В. М. Мясищева усовершенствовали конструкции машины и ее систем. Отработка монтажей и систем самолета проводилась совместными комплексными бригадами конструкторов, технологов и производственников. В 1994-2000 годах построили опытную партию из четырех и установочную — из семи самолетов, один планер — для статических испытаний. В работе по запуску в серийное производство и освоению «Гжели» на заводе большой вклад внесли конструкторы Д. Н. Морозов, С. М. Кокурин, В. Я. Козлов, B. В. Вачугов, В. В. Старухин, А. Н. Панышев, Г. А. Голованов, А. В. Аксенов, И. П. Козлов, В. Д. Корчагов, C. Н. Киселев, В. И. Мужжухин, Г. В. Легуров, Н. Н. Тараненко, Г. М. Наугольных, Б. С. Клюев, В. Н. Дряницын, А. И. Куликов, Ф. И. Блинов, И. В. Смирнов, A. Н. Дудин и другие; технологи П. М. Королев, Е. С. Коровин, Р. Н. Плюхин, Ю. П. Королев, В. П. Князюков и другие; производственники А. И. Илларионов, B. И. Пуршев, Н. А. Щукин, А. И. Ушаков, О. С. Пастухов, В. Г. Угаров, Ю. П. Лепихов, В. Ф. Верховодов, B. И. Михалев и другие; руководители В. М. Помолов, Г. Н. Гундырев, В. X. Панков, В. Г. Дробышевский, Ю. В. Чиркунов, М. Е. Шибаев, В. Н. Кузнецов, А. В. Климкович и другие.

31 марта 1995 года с аэродрома Нижегородского авиастроительного завода впервые поднялся в воздух М-101Т «Гжель», пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ им. В. М. Мясишева В. В. Васенковым. Самолет был разработан в соответствии с требованиями рынков различных регионов и стран. Многофункциональность новой машины, как показали маркетинговые исследования, обеспечит ей широкий потенциал продаж в течение многих лег, как для гражданской авиации, так и для силовых структур, особенно в странах «третьего мира». Проект самолета «Гжель» вошел в утвержденную Президентом страны Программу развития гражданской авиации до 2010 года. В настоящее время закончен этап заводских летных испыта­ний «Гжели» и ведутся сертификационные летные испытания, которые должны закончиться в 2002 г.

В 1992 году началось сотрудничество завода с НПП «Аэрорик» по программе создания самолета «Динго». В марте этого же года появилось постановление Правительства РФ № 280-Р о создании самолета с шасси на воздушной полушке «Динго». НПП «Аэрорик», возглавляемое В. П. Морозовым, образовалось в 1990 году. В его состав вошли опытные специалисты ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева и завода «Сокол».

В начале 1992 года был подписан договор с заводом «Сокол» о разработке конструкторской документации и подготовке производства для строительства трех опытных самолетов «Динго». С этого времени коллектив ОКБ завода стал полноправным партнером и соавтором основных конструкторских решений, заложенных в эту машину. Некоторые системы самолета не имели аналогов, и их разработка шла впервые. В ОКБ завода разработали и запустили в производство чертежи на самолет, выполнили расчеты на прочность. Большой вклад в разработку чертежей внесли Ю. К Тамонов, О. Т. Чугунов, Г. А. Голованов, В. Д. Корчагов, C. М. Кокурин, Г. М. Наугольных, А. И. Куликов, А. В. Воинов, В. Н. Дряницын, Л. Н. Наволоцкий, Г. А. Хейфец, Р. А. Давыдов, П. Д. Угреватых, Ю. В. Никонов и другие. В 1994-1996 голах на заводе построили три планера самолета «Динго», один — для статических испытаний, на базе второго построили летный экземпляр самолета. Продолжение программы было остановлено из-за финансовых трудностей у НПП «Аэрорик».

В том же 1992 году завод получил предложение от НПО ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева на постройку корпуса амфибийного катера «Волга-2», спроектированного в 1986 году под руководством Р. Е. Алексеева. Комплект конструкторской документации на системы катера отсутствовал, так как катер был построен в единственном экземпляре, и создать документацию на договорной основе предложили ОКБ завода. Разработка документации проводилась по техническим за­даниям ЦКБ по СПК с участием специалистов ЦКБ под руководством главного конструктора по экранопланам В. В. Соколова.
Из статьи «МиГ» между прошлым и будущим.
издательство «Рестарт», 2002 год
авторы: Л.Н. Григорьев, В.Г. Дробышевский, В.П. Князюков, П.М. Королёв, Е.С. Коровин, Н.Д. Левадный, Е.И. Подрепный, В.С. Сандович, В.А. Усатый, Г.А. Хейфец, А.С. Школьник.
Полностью можно прочесть здесь
Paralay

Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.